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BNP Paribas-Zertifikate auf Luftfahrt-Aktien: Aus für Air Berlin, Verdrängungswettbewerb verschärft - Zertifikateanalyse


07.12.2017
BNP Paribas

Paris (www.zertifikatecheck.de) - Die Analysten der BNP Paribas stellen in ihrer aktuellen Ausgabe von "Märkte & Zertifikate" ein Mini Long-Zertifikat (ISIN DE000PR0BXC7/ WKN PR0BXC) und ein Mini Short-Zertifikat (ISIN DE000PR9CZ13/ WKN PR9CZ1) auf die Ryanair- (ISIN IE00BYTBXV33/ WKN A1401Z), ein Capped Bonus-Zertifikat (ISIN DE000PP1BX67/ WKN PP1BX6) auf die Deutsche Lufthansa- (ISIN DE0008232125/ WKN 823212), ein Capped Bonus-Zertifikat (ISIN DE000PR9KHA6/ WKN PR9KHA) auf die Air France-KLM- (ISIN FR0000031122/ WKN 855111) und ein Capped Bonus-Zertifikat (ISIN DE000PR4X6S4/ WKN PR4X6S) auf die Airbus-Aktie (ISIN NL0000235190/ WKN 938914) vor.

Mit gut einer Stunde Verspätung gehe es in den Sinkflug. In einer großen Schleife lenke der Pilot die Maschine über das nächtliche Hoppegarten, fliege dann Richtung Potsdam. Am Boden ein Meer aus Lichtern. Im Flugzeug kehre langsam nachdenkliche Ruhe ein. Die Stewardess dimme die Innenbeleuchtung. Noch einmal eine Schleife, und dann gehe es zum Flughafen Tegel. Die A320 verliere schnell an Höhe, das Fahrwerk fahre aus, setze auf. Aus. Vorbei. Der letzte Flug von Air Berlin sei Geschichte.

Was sich am 27. Oktober 2017 am Himmel über der deutschen Hauptstadt ereignet habe, habe viele Menschen zutiefst bewegt. Mit Air Berlin sei man aufgewachsen, schon einmal geflogen. Immerhin habe es die Fluglinie seit rund 40 Jahren gegeben. Von Berlin nach Palma de Mallorca, das sei für lange Zeit die Standardroute der Maschinen mit roter Heckflosse und rotem Bauch gewesen. Millionen von Feriengästen habe die Fluggesellschaft zu unschlagbaren Preisen auf die Balearen befördert. Spanienurlaub für alle, auch für die, die es sich bisher nicht hätten leisten können - Air Berlin habe ein Stück weit zur Demokratisierung der Reisekultur in Deutschland beigetragen.

Doch damit sei es nun vorbei. Denn über unseren Köpfen tobt ein knallharter Verdrängungswettbewerb, so die Analysten der BNP Paribas. Fluggesellschaften, die es nicht schaffen würden, sich im Gesamtmarkt zu behaupten oder in einer lukrativen Nische einzurichten - und Air Berlin habe beides nicht geschafft - würden früher oder später aus den Flugplänen verschwinden. Und das europaweit. Im Oktober etwa habe Monarch Airlines, eine Fluggesellschaft aus Großbritannien, ihren Betrieb einstellen müssen. Und im Mai habe Alitalia schon zum zweiten Mal Insolvenz angemeldet. Auch wenn die Maschinen der Italiener dank eines Überbrückungskredits der römischen Regierung noch abheben würden, Alitalia fliege auf Zeit, die Uhr ticke unüberhörbar. Und das schon lange.

Dabei habe es mit Air Berlin und Monarch Airlines ausgerechnet zwei so genannte Billigfluggesellschaften erwischt. Das seien Unternehmen, die ihr Fluggeschäft nach dem "No-Frills-Konzept" aufgebaut hätten. "No-Frills", das heiße so viel wie "ohne Schnickschnack". Eine Strategie, die aus den USA stamme. Dort habe Pacific Southwest Airlines schon 1949 Flüge zu Niedrigpreisen angeboten. Einmal in der Woche sei eine geleaste Douglas DC-3 aufgetankt, mit Passagieren voll besetzt und von San Diego nach Oakland geschickt worden. Auch wenn sich damals noch keiner der Sache bewusst gewesen sei, ein neues Geschäftsmodell sei geboren: Mit einer gemieteten Maschine direkt von A nach B und zurück. Nicht mehr, nicht weniger. In der Folge sei das Konzept noch verfeinert worden, bis es dann schließlich in den 1970er Jahren von Southwest Airlines extrem erfolgreich auf den gesamten US-Flugmarkt übertragen worden sei.

Preiswerte Kurzstrecken im Direktflug - "Point to Point", wie es im Englischen heiße - zwischen mittelgroßen Städten oder Regionalflughäfen, die in der Nähe von bevölkerungsreichen Metropolen lägen, kurze Bodenzeiten zum Ein- und Aussteigen der Passagiere, hohe Frequenzen. Fliegen quasi als täglicher Ersatz für Bahn, Bus und Auto - das sei seit knapp 50 Jahren das Erfolgsrezept von Southwest Airlines. Die Fluggesellschaft fliege heute noch, sei nach Anzahl der Starts die viertgrößte der USA und der Welt.

Billigfluggesellschaften hätten aufgrund ihres Geschäftsmodells 30 bis 50 Prozent weniger Unkosten als traditionelle. Letztere würden nach dem Netzwerkprinzip arbeiten, im Englischen auch als "Hub and Spoke" bezeichnet. Im Gegensatz zu dem "Point-to-Point"-Konzept der Billigflugunternehmen stünden bei den Netzwerkgesellschaften so genannte Drehkreuze im Mittelpunkt der Flüge. Das seien zentral gelegene Flughäfen, die "Hubs", auf Deutsch die "Naben", über die der gesamte Flugverkehr abgewickelt werde. Auf den "Hubs" würden die Passagiere gesammelt, umverteilt und weiterbefördert. Die Zielflughäfen seien wie Speichen, auf Englisch "Spokes", um das Drehkreuz angeordnet.

Eigentlich eine sinnvolle Organisation, wenn man als Fluggesellschaft möglichst viele Ziele mit halbwegs voll besetzten Maschinen ansteuern wolle. Aber auch eine Organisationsform, die hohe Kosten verursache. Allein das Ausstellen der Tickets über mehrere Flugstationen sei viel aufwendiger als ein einfaches Ticket von A nach B. Und auf den Drehkreuzen sei ein großer Mitarbeiterstab notwendig, um alles in die richtige Richtung zu leiten.

Doch das Ziel der Billigfluggesellschaften sei es auch gar nicht, möglichst viele Ziele zu erreichen. Sie möchten vor allem eins, Rendite. Sie würden sich die Sahnestrecken aus dem Flugplan herauspicken und versuchen, diese mit einem Minimum an Aufwand und einem Maximum an Gewinn zu bedienen. In den USA habe das zu einer großen Umwälzung unter den traditionellen Fluggesellschaften geführt. Sie hätten ihr "Hub-and-Spoke"-Prinzip überarbeitet und viele Elemente aus dem Billigkonzept übernommen. Mit dem Ergebnis, dass sie heute zu den profitabelsten weltweit gehören würden. Mit Alaska Air, Delta Air Lines und American Airlines seien gleich drei Amerikaner in den Top-Ten der weltweit rentabelsten Flugunternehmen vertreten würden, die keine ausgewiesenen Billigfluggesellschaften seien.

Und diese Entwicklung sei bis heute nicht abgeschlossen. Die Unternehmen seien weiterhin stets bemüht, Kosten einzusparen. Das zeige auch ein Ausspruch von Bradley D. Tilden, Chef von Alaska Airlines. Er habe 2015 das Ziel seiner Flotte neu formuliert: "Wir wollen die beste Rendite der Branche." Dabei sei er auf dem besten Weg, seine Gesellschaft liege in Sachen Rendite auf dem zweiten Platz.

Die Rentabilität sei also das neue A und O am Himmel. Hätten früher die Anzahl der Passagiere, die geflogenen Kilometer oder die Vielfalt der Flugziele gezählt, sei es heute die Effektivität, mit der eine Gesellschaft ihre Gäste befördere. Damit würden die Grenzen zwischen Billig- und traditionellen Fluggesellschaften zusehends verwischen. Das sei auch in Europa der Fall. Mit einer Zeitverschiebung von rund 20 Jahren sei das Billigflugkonzept über den Atlantik auf den alten Kontinent geschwappt. Ryanair habe zuvor erfolglos versucht, auf der Strecke Dublin-London der Konkurrenz Marktanteile abzujagen, bis Michael O'Leary gekommen sei. Der Ire habe von Anfang an auf das Billigflugkonzept von Southwest Airlines gesetzt, es förmlich kopiert.

Die irische Billigfluggesellschaft Ryanair sei in Sachen Umsatzrendite spitze. Mit 23,1 Prozent sei Ryanair im Geschäftsjahr 2016 die profitabelste Fluggesellschaft, und das weltweit. Die Umsatzrendite stelle den auf den Umsatz bezogenen Gewinnanteil dar. Diese Kennzahl lasse also erkennen, wie viel das Unternehmen in Bezug auf einen Euro Umsatz verdient habe. Eine Umsatzrendite von 23,1 Prozent bedeute, dass Ryanair mit jedem umgesetzten Euro einen Gewinn von 23,1 Cent erzielt habe. Bei Air Berlin hingegen habe die Umsatzrendite im zurückliegenden Jahr bei minus 21 Prozent gelegen, was nichts anderes bedeute, als das es seine Leistungen unter seinen Aufwendungen verkauft habe.

Dass Ryanair so effektiv arbeite, liege unter anderem daran, dass die Gesellschaft nur mit einem Flugzeugtyp, der Boeing 737, unterwegs sei, was die Wartungskosten senke. Zudem habe Ryanair eine sehr schlanke Konzernstruktur. Rund 11.500 Mitarbeiter würden derzeit jährlich rund 100 Millionen Passagiere befördern. Zum Vergleich: Bei Air Berlin seien es rund 8.500 Mitarbeiter gewesen, die sich 2016 um knapp 30 Millionen Flugreisende gekümmert hätten. Umgerechnet bedeute dies, dass bei Ryanair im zurückliegenden Jahr ein Angestellter im Schnitt für 8,7 Passagiere verantwortlich gezeichnet habe - bei Air Berlin seien es nur dreieinhalb Fluggäste gewesen, also deutlich weniger als die Hälfte.

Nach einer verhaltenen Erprobungsphase starte Ryanair mit der Eröffnung einer Basis auf dem Regionalflughafen Hahn bei Frankfurt am Main auch von Deutschland aus. Mit der Gründung von HLX und Germanwings seien zudem zwei deutsche Gesellschaften hinzugekommen, die sich als Billigflieger am Markt versucht hätten. Mit großem Erfolg. Von 2002 bis 2007/2008 habe die Anzahl der von Billigfluggesellschaften in Deutschland bedienten Strecken von knapp 200 auf über 600 zugelegt.

Branchenbeobachter wie Peter Berster vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Köln würden diesen Zeitraum als "Hochkonjunktur" bezeichnen. Erst mit dem Beginn der Staats- und Finanzschuldenkrise seien die Zuwachsraten deutlich abgeflacht, ab 2011 sogar leicht rückläufig gewesen. Das habe sich ab 2013/2014 mit den Überlegungen bei der Lufthansa geändert, alle nationalen und europäischen Strecken - außer von und zu den Drehkreuzen Frankfurt am Main und München - auf die Billigtochter Germanwings zu übertragen. "Mit diesen Überlegungen begann eine Veränderung im Billigflugverkehr, der Beginn einer neuen Entwicklungsphase", führe Berster aus.


Eine Phase, die von Luftfahrtexperten als "Neue Konzepte" tituliert werde. In dieser Phase werde sich der deutsche und europäische Luftverkehrsmarkt in den kommenden Jahren tief greifend verändern. Seien es in der "Hochkonjunktur" vorwiegend eigenständig agierende Billigfluggesellschaften gewesen, die in den Markt gedrängt hätten, würden nun mehr und mehr die großen traditionellen Flugkonzerne vorstoßen. So hätten mittlerweile die drei führenden europäischen Flugunternehmen Lufthansa, Air France-KLM und International Airline Group (entstanden durch den Zusammenschluss von British Airways und Iberia zur IAG im Jahr 2009) Billigsparten im Angebot. Bei der Lufthansa sei es Eurowings (zu der auch Germanwings gehört), Air France-KLM sei unter anderem mit Transavia Airlines, Hop! und - ganz neu - mit Joon präsent, und IAG sei mit Vueling Airlines und Level am Markt.

Im Kern gehe es für die drei Konzerne nun darum, sich in den neuen Marktgegebenheiten einzurichten. Hätten sie anfänglich das Vordringen des Billigflugkonzepts nicht ernst genommen und/oder hätten auch nicht gewusst, mit diesem umzugehen, würden sie nun nicht nur versuchen, den Markt für sich zu erschließen, sondern ihn auch sinnvoll in ihren jeweiligen Gesamtkonzern zu integrieren. Mit diesem neuen Konzept werde die Anzahl der Billigflugstrecken noch einmal rasant ansteigen. Am Ende der Entwicklungen, in einigen Jahren, könnte es so sein, dass nahezu der gesamte innereuropäische Flugverkehr - also Kurz- und Mittelstrecke - durch Billigflugangebote abgedeckt werde.

Für die traditionellen Marken bleibe dann die Langstrecke, also Flüge nach Amerika, Asien und Ozeanien. Zwar gebe es auch Versuche einiger Billigfluglinien, diese Strecken zu bedienen, doch Beobachter sähen große Risiken für die Unternehmen. Langstrecken unterlägen eigenen Gesetzmäßigkeiten. "Die Flugzeuge können möglicherweise nur durch Umsteiger genügend gefüllt werden. Dann ist aber die Abstimmung mit anderen Fluggesellschaften nötig", gebe Berster in einem Gespräch mit "Märkte & Zertifikate" zu bedenken. Das wiederum würden die Billigfluggesellschaften aber aus Abstimmungs- und aus Kostengründen eher ablehnen. Zudem sei die Zahl der attraktiven Langstrecken begrenzt und hart umkämpft.

Ein anschauliches Beispiel für die Schwierigkeiten der Billigfluggesellschaften auf der Langstrecke sei Norwegian Air. Das skandinavische Unternehmen biete seit einigen Monaten Langstreckenflüge zu Niedrigpreisen an. Dafür habe es extra Flugzeuge der Typen Boeing 737 MAX8 und Airbus 321 Neo LR bestellt. Beide Modelle seien von den Flugzeugkonstrukteuren speziell für den Bedarf von Billigfluggesellschaften, die Langstrecken anbieten würden, entwickelt worden: Hohe Reichweite bei reduziertem Sitzplatzbedarf.

Doch der Flottenausbau gehe bei Norwegian Air massiv ins Geld, wie die Halbjahreszahlen 2017 zeigen würden. Der Umsatz sei zwar um 17 Prozent auf 7,7 Milliarden Norwegische Kronen gestiegen, die Kosten hätten aber zugleich um 45 Prozent zugelegt. Manchen Beobachtern gelte Norwegian Air mittlerweile als überschuldet. Eine Art Befreiungsschlag solle die im September gemeldete Kooperation mit dem britischen Billigflieger easyJet bringen. Die Gesellschaft, die ausschließlich Ziele innerhalb von Europa ansteuere, solle nun quasi die Zulieferung von Passagieren zu den Norwegian-Air-Maschinen übernehmen, die dann Richtung Amerika, Asien und Afrika starten würden.

Die Kooperation von easyJet und Norwegian Air zeige zudem, dass sich auch die reinen Billigfluggesellschaften in der Phase der "Neuen Konzepte" verändern würden. Um die Fernflüge auszulasten, übernehme Norwegian Air wieder Elemente aus dem traditionellen Konzept "Hub and Spoke", indem es sich Passagiere zuliefern lasse.

Eine Veränderung gebe es auch bei Ryanair. Die Iren würden seit neuestem verstärkt auf Geschäftsreisende und auch auf Privatreisende zugehen, die für mehr Service mehr Geld bezahlen würden. Zudem steuere Ryanair mehr und mehr große Flughäfen an. Nach Köln/Bonn und Berlin-Schönefeld seien es aktuell Hamburg, Nürnberg und sogar das europaweit bedeutende Drehkreuz Frankfurt am Main. Und seit Mai/Juni biete die Gesellschaft ab Rom und Bergamo die Buchung von Anschlussflügen an, bei denen zum Beispiel das Gepäck bis zum endgültigen Zielort aufgegeben werden könne.

Mit alledem verlasse Ryanair zum ersten Mal seit der Führungsübernahme durch Michael O'Leary das Billigflugkonzept von Southwest Airlines. Daher würden sich viele Experten fragen, ob die Iren auf Dauer ihre Position als "beste" Fluggesellschaft der Welt halten könnten. Und das nicht nur bei der Rendite, sondern auch in der Rangliste der größten Fluggesellschaften in Europa. Nach Anzahl der Starts habe Ryanair diesen Platz möglicherweise schon eingebüßt.

Jenseits aller Öffentlichkeit und Statistiken habe sich die Lufthansa mit ihrer Billigtochter Eurowings an Ryanair vorbeigeschoben. Denn die Deutschen könnten aller Voraussicht nach 81 der 106 Maschinen von Air Berlin übernehmen. Eine vorläufige Größe, die noch vom Kartellamt abgesegnet werden müsse. Rechne man alle Starts der Maschinen zusammen, die entweder unter dem Lufthansa-Symbol oder unter dem Label Eurowings/Germanwings plus mögliche Starts der 81 ehemaligen Air Berlin-Maschinen in den Himmel aufsteigen würden, komme man auf rund 70.000 Starts monatlich. Damit lägen die Deutschen vor den Iren. Hierbei handle es sich natürlich nur um einen groben Überschlag, da zum Beispiel die 81 Air Berlin-Maschinen nicht eins zu eins jene Strecken fliegen würden, auf denen sie zuvor unterwegs gewesen seien. Dennoch, der Überschlag könnte helfen, das künftige Kräfteverhältnis am europäischen Himmel einzuschätzen.

Aber das sei nicht die einzige Verschiebung. Auch British Airways und Iberia, die sich längst zur IAG zusammengeschlossen hätten, und die Air France, die mit KLM Royal Dutch Shell eine Kooperation gebildet habe, würden in den Statistiken noch getrennt geführt, weil ihre Maschinen unter verschiedenen Logos fliegen würden. Fasse man sie hingegen zusammen und berücksichtige auch ihre Billigflugtöchter, so würden auch sie deutlich nach vorne rücken - vom sechsten beziehungsweise siebten auf den dritten respektive vierten Platz. Großer Verlierer wäre der britische Billigflieger easyJet. Trotz der anvisierten Übernahme der restlichen 25 Flugzeuge von Air Berlin und der damit verbundenen Flugstrecken kämen die Briten nur auf den fünften Platz, und nicht wie zuvor auf den zweiten.

Das Downgrade könnte easyJet auf die Schnelle nur durch eine Übernahme der mehr oder weniger insolventen Alitalia verhindern. Bis zum 30. April 2018 hätten Interessenten laut der italienischen Regierung Zeit, Angebote abzugeben. Neben easyJet habe auch Lufthansa Kaufwillen angemeldet, allerdings nur für Teile des Konzerns. Die Regierung in Rom wolle aber en bloc verkaufen. Mit rund 16.000 Starts im Monat belege Alitalia derzeit Platz neun in der Liste der größten Fluggesellschaften in Europa.

Doch die Rangliste der größten Fluggesellschaften werde in den kommenden Jahren nicht nur in Europa kräftig durcheinandergewirbelt. Weltweit werde es zu einer Art tektonischen Verschiebung kommen. Seien bisher Nordamerika und Europa die Zentren der Fliegerei gewesen, so würden in einigen Jahren der Raum Asien/Pazifik und der Nahe Osten die bestimmenden Märkte im Flugverkehr sein.

Das zeige ein Blick auf die Zuwachsraten bei den so genannten "verkauften Sitzplatzkilometern", den "Revenue Passenger Kilometers", kurz RPK, einer in der Flugbranche gängigen Messgröße zur Ermittlung der Passagierentwicklung. Sie steige weltweit, jedoch nicht überall gleich kräftig. Während im nordamerikanischen Markt die Nachfrage im Durchschnitt nur noch um 3 Prozent im Jahr wachse, lieg3 das Plus in Europa immer noch bei rund 8 Prozent. Die mit Abstand kräftigsten Steigerungen würden jedoch die Fluggesellschaften in der Asien/Pazifik-Region und im Nahen Osten mit rund 11 Prozent beziehungsweise 14 Prozent verzeichnen.

Eine Entwicklung, die auch unmittelbare Auswirkungen auf die Fluggesellschaften haben werde. Nach Anzahl der Starts seien es heute noch eindeutig die US-Gesellschaften, die den Markt dominieren würden. Doch vor allem chinesische Unternehmen würden mit aller Schubkraft nach vorne drängen. China Southern Airlines und China Eastern Airlines würden mittlerweile Platz sechs und sieben belegen, gefolgt von Air China auf Platz zwölf. Zusammen kämen sie nun immerhin auf rund 180.000 Starts im Monat.

Und ein weiterer Newcomer erkämpfe sich den Weg nach vorne: Indigo Airlines. Die 2005/2006 gegründete indische Billigfluggesellschaft erobere mit ihren 135 Flugzeugen Typ A320-200 gerade den heimischen und den gesamten südostasiatischen Markt. Zudem habe das Management 400 neue Maschinen bei Airbus bestellt beziehungsweise entsprechende Absichtserklärungen unterschrieben. Eines der größten Auftragspakete, das Airbus jemals erteilt worden sei. Und das habe einen guten Grund: Indien gehöre zu den am schnellsten wachsenden Flugmärkten weltweit. Da Straßen und Schienen auf dem Subkontinent in einem eher schlechten Zustand und die Entfernungen weit seien, entdecke eine finanzstarke Mittelschicht das Flugzeug als alltägliches Verkehrsmittel.

Ob die Maschinen von Indigo allerdings jemals in die Reichweite von Berlin-Tegel - der traditionellen Heimatbasis von Air Berlin - kämen, sei heute noch unklar. Wenn, dann würde das verschwundene Rot der Air Berlin-Maschinen über dem Himmel der Hauptstadt durch ein Tiefblau - die Farbe der Indigo-Maschinen - ersetzt. Auch würden sich sicher nicht nur Nostalgiker zur Eröffnung der Strecke Berlin-Brandenburg - Neu Delhi eine Ehrenrunde über der deutschen Hauptstadt wünschen. (Ausgabe Dezember 2017) (07.12.2017/zc/a/a)
Offenlegung von möglichen Interessenskonflikten:

Mögliche Interessenskonflikte können Sie auf der Site des Erstellers/ der Quelle der Analyse einsehen.




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